sábado, julho 07, 2007

EMVIADO POR ANTÓNIO BROTAS

7 de Julho de 2007

Ex. Senhor Presidente da Câmara Municipal de Leiria

Fui ontem a Leiria participar num debate promovido pela Juventuda Socialista sobre o Aeroporto da Ota no anfiteatro do Instituto Politécnico.

Embora levasse um desenho com a localização do anfiteatro levei quase um quarto de hora às voltas pela cidade antes de lá chegar.

Os deslocamentos de um automobilista chegado a uma cidade seriam incomparavelmente mais faceis se as Câmaras adoptassem a medida simples de numerar as rotundas e, nas próprias rotundas e nas suas saidas, indicassem de um modo visivel o respectivo número e os números das rotundas vizinhas.

Estou certo que todos os turistas e visitantes de Leiria reconhecerão a utilidade de um mapa da cidade com as rotundas numeradas. Até pelo telefone será facil indicar-lhes o tra jecto para chegarem a um destino.

Terei um imenso gosto se um dia vistar Leiria e receber um mapa com as rotunda numeradas. Terei igualmente gosto se outras cidades do país adoptarem esta medida que, com o meu conhecimento, não é adoptada em nenhuma cidade.

Com os meus melhores cumprimentos

António Brotas

brotas@fisica.ist.utl.pt

PS- Envio-lhe a seguir os resumos de duas curtas intervenções que fiz ontem no encontro: " Ota, solução ou problema?"



1ª Intervenção

O governo criou em 1998 a NAER com o encargo de estudar e assegurar a construção do NAL (novo aeroporto de Lisboa) impondo-lhe desde logo a localização na Ota, ou no Rio Frio.

A NAER abriu um concurso para escolher um consultor tendo sido escolhido os Aeroports de Paris (ADP).

Os ADP indicaram três implantações possiveis para o NAL (duas no Rio Frio e uma na Ota) e fizeram uma listagem de estudos parciais EPIAs (Estudos Preliminares de Impacto Ambiental) que teriam de ser feitos.

Foi escolhida um conjunto de especialistas coordenados pelo Professor Fernando Santana, da Universidade Nova de Lisboa, para elaborarem estes EPIAs. Depois de 1999 estes EPIAs não foram continuados nem actualizados .

Tenho aqui o resumo do EPIA relativo à OTA.

Com base neste documento e nalgumas informações adicionais vou indicar 7 questões que desconselham fortemente hipótese da Ota:
A localização do NAL na Ota permite a construção só de duas pistas que nunca poderão ser aumentadas . O espaço para estacionamento de aeronaves é também muito limitado. Se for construido o aeroporto na Ota o país necessitará dentro de uns 30 anos de um novo aeroporto que não se vê como poderá ser construido. Entretanto, o nosso desenvolvimento aeronautico será atrofiado porque a Ota não poderá servir para um hub internacional de cruzamento de grandes rotas internacionais.
A construção do NAL na Ota obriga a uma movimentação de cerca de 60 a 70 milhões de metros cúbicos de rochas e terras (cerca de 1/5 do volume da Muralha da China).
A construção do NAL na Ota obriga a desviar ou canalizar a Ribeira do Alvarinho e a dar bastante atenção a outras duas. Em qualquer caso, se for feito o aeroporto da Ota, será, com a excepção de algumas grandes barragens, a maior construção da Europa e possivelmente do Mundo em leito de cheia .
Houve uma lacuna nos estudos de 1999. Não não parece ter sido notado que, além dos problemas referidos nos itens anteriores, era necessário consolidar os terrenos argilosos do leito das ribeiras. Fui alertado para este problema pelo Professor Diogo Pinto responsável pela construção do aeroporto de Macau. A NAER só se terá dele apercebido em 2003. Encomendou então um estudo à empresa Parsons. No relatório elaborado por esta empresa recentemente divulgado (há poucos meses) é indicado que a consolidação dos terrenos (numa profundidada da ordem dos 25 metros) deverá ser feita por meio de 250 mil estacas de brita com 90 cm de diâmetro e com um comprimento total de 3.000 km. Que eu saiba, ainda não foi feita por engenheiros portugueses uma apreciação cuidada e crítica deste trabalho, mas há especialistas portugueses com experiência deste tipo de trabalhos que pensam que outros processos de consolidação poderão ser preferiveis.
Do ponto de vista puramente aeronautico, um aeroporto na Ota tem inconvenientes que o desconselham e para os quais vários pilotos e oficiais oficiais da Força Aérea têm procurado chamar a atenção.
Um aeroporto na Ota tem dificeis acessos ferroviários e rodoviários que estão ainda muito longe de estar estudados.
Um aeroporto na Ota tem um impacto ambiental muito negativo. Em particular, a sua construção destroi uma área significativa de uma zona húmida que, em todo o território tem só 1 % do território nacional.


A meu ver, estas questões deviam ter excluido liminarmente o aeroporto da Ota em 1999. Em vez disso, a hipótese da Ota foi escolhida depois de excluido o Rio Frio com argumentos que nunca foram seriamente avaliados [e um deles, o do choque com aves, baseado em estudos risiveis como poderei provar] . Na sequência, a NAER, não foi capaz de apresentar um único argumento sério em favor da Ota e, sistematicamente, procurou ignorar as opiniões de técnicos e outros intervenientes que tinham opiniões críticas contrárias aos seus propósitos. Acho que foi um erro.

O problema tem-se mantido quase parado porque os estudos feitos com vista à construção do aeroporto da Ota só mostraram a dificuldade desta construção. De facto, estes estudos, em particular os dos acessos, estão hoje atrasadíssimos. Felizmente que, com o aparecimento da Internet, dos emails, dos blogues e com alguma ajuda da Comunicação Social, os críticos puderam falar directamente para o País que compreendeu que o assunto lhe dizia respeito. Foi assim que o problema da Ota se transformou num problema nacional.

Surgiu recentemente a alternativa do Alcochete e o LNEC vai apreciar as duas hipóteses tendo, necessáriamente, de se pronunciar sobre as questões atrás referidas e outras mais. É fundamental que o seu parecer e o relatório finais sejam considerados convincentes pelo País e, em especial, pelos que olham o problema com o saber e o sentir de engenheiros. É a condição essencial para chegarmos a um consenso nacional, que é possivel mas que já tarda, sobre esta matéria. Penso que, sobretudo nas questões relacionadas com o ponto 5 atrás citado, o LNEC deve estar atendo e ouvir as opiniões dos intervenientes que já se pronunciaram sobre o assunto.



2ª Intervenção



Não esqueço que estou estou numa cidade e numa região particularmente interessadas em conhecer o impacto local que poderá a localização do NAL. Para abordar o assunto há que relacionar a localização do NAL com o planeamento da rede ferroviária pois os dois assuntos estão intimamente ligados. É este assunto que me parece importante abordar aqui.

Começo por fazer um apelo à Comunicação Social. Evitem falar em TGVs e falem em linhas de bitola europeia. O nosso problema ferroviário é o de construir uma rede ferroviária que permita aos nossos comboios, sobretudo aos de mercadorias, entrarem em Espanha quando a Espanha mudar a bitola das suas linhas para a bitola europeia, o que está a fazer aceleradamente. Se o não fizermos, daqui a 15 ou 20 anos, os nossos comboios de mrercadorias não poderão sair do país. Se o fizermos, poderão ir até à Polónia. Teremos de ter em funcionamento, durante um largo periodo (mais de duas décadas) duas redes com duas bitolas. Mas as novas de bitola europeia não serão todas linhas TGV, no sentido de permitirem a passagem de comboios TGV. Umas serão e outras não. Mas mesmo nas linhas TGV circularão comboios que não são TGV.

Neste momento, o que vos proponho é um exercício. Admitam, como hipótese, que o aeroporto da Ota vai ser construido a que, daqui a 15 anos, estão concluidas as linhas TGV de Lisboa para o Porto, com passagem pela Ota, e de Lisboa a Badajoz, com as entradas em Lisboa que têm anunciadas (ponte para o Barreiro e entrada a Norte de Lisboa).

Qual será o trajecto ferroviário das mercadorias do Centro para a Europa? Poderão descer a Lisboa, atravessar o Tejo, passar por Badajoz, Madrid e Valladolid. Ou subir ao Porto e passar por Vigo e por cima de Bragança. Neste momento, está adiada para calendas gregas a linha fundamental para o desenvolvimento do Centro, a linha com 200 km de Aveiro a Vilar Formoso, que não tem, obviamente, de ser uma linha TGV mas tem de ser de bitola europeia.

António Brotas